Bezár

Rendszerinformáció

Események
Nincs aktuális esemény.
Galéria
SZÉCHENYI ALUMNI MAGAZIN

Tekintse meg öregdiák magazinunkat!

TARTALOMBÓL

2007-2013 negyedévente

ELŐJEGYZÉS

Friss hírek
Alumni magazin
Alumni magazin - Az aktuális szám tartalmából
Az infrastruktúra nem tud lépést tartani a változásokkal
Magyarországon jelentősen nő a motorizáció. Ezer magyar lakosra most háromszáz személyautó jut, de belátható időn belül megközelíthetjük Nyugat-Európát, ahol hatszázat mutatnak a statisztikák. Az úthálózat nem tart lépést a fejlődéssel, szükség lesz az autóhasználat kulturált korlátozására - állítja Koren Csaba, a győri Széchenyi István Egyetem közlekedésépítési és településmérnöki tanszékének vezetője. Autómentes nap, mobilitáshét és biciklis demonstrációk vetik fel újra és újra a kérdést, milyen stratégiák vannak a nagyvárosok egyre elviselhetetlenebb autós forgalmának átalakítására. Három évtizede még az volt a közlekedésszervezők és tervezők fő törekvése, hogy a növekvő autóforgalom igényeit kielégítsék, emlékeztet Koren Csaba, a győri Széchenyi egyetem közlekedésépítési tanszékének vezetője. Nyugat-Európa nagyvárosaiban azonban rájöttek, hogy a motorizáció teremtette infrastrukturális szükségletekhez műszaki megoldás is volna, arrafelé még pénz is akadna rá, de más korlátokba ütközünk.

- A városok szerkezete önmagában is határt szab a motorizációnak - magyarázza. - A közterületek keresztmetszete, szélessége adott, ezt kell felosztani az úthasználók közt. Lehetőséget kell teremteni a parkolásra, a tömegközlekedésre, az egyéni gépjárműforgalomra, a kerékpározásra, a gyaloglásra. Az Egyesült Államok néhány városában történtek azt bizonyítják: ha egy-egy városrészt szinte korlátozás nélkül átadnak a járműforgalomnak, akkor az a negyed kihal, csak irodák maradnak, megszűnik az esti élet - mondja a professzor.

Arra a kérdésre, hogy miként lehetne tömegközlekedésre szoktatni a városlakókat vagy az ingázókat, Makó Emese - ugyanennek a tanszéknek egyetemi docense - azt válaszolja: sehol sem sikerül növelni a tömegközlekedés arányát, legfeljebb a csökkenését lehet lassítani. A docens szerint Nyugat-Európában jóval kevesebben választják a buszt, a villamost és a metrót, mint Magyarországon. Ennek az oka nyilvánvalóan az, hogy az előző rendszerben nálunk nehezen lehetett saját autóhoz jutni, ráadásul a tömegközlekedést erősen dotálták. Így évtizedek alatt rögzültek a tömegközlekedési szokások a magyar nagyvárosok lakóiban. Nekünk tehát nagyobb esélyünk van megtartani azt az arányt, amit más országok nagyvárosai csak megcéloznak.

Koren Csaba hangsúlyozta: a közlekedésfejlesztés összetett ügy, amit csak a városrendezéssel harmóniában lehet eredményesen megvalósítani. Utalt arra, hogy Budapesten a piros metró megállói környékén korábban nagy parkolók voltak, például a Déli pályaudvaron vagy a Széna téren. Igen ám, de jöttek a bevásárlóközpontok, amelyek számára a megállók térsége ideális terület. Végül is ők győztek, hiszen adóbevételt hoznak. A közlekedés háttérbe szorult.

Tóth-Szabó Zsuzsanna egyetemi docens a megoldásra barcelonai példát hozott, ahol olyan, általában ötszintes csomópontokat alakítottak ki, ahol van parkoló, megáll a metró, a helyközi vasút, a felszínen busz. Az épületbe költöztek a bevásárlóközpontok.

A közlekedés szabályozásáról és a szokások megváltoztatásának eszközeiről szólva a tanszékvezető megemlítette: annak érdekében, hogy a reggeli csúcsban kevesebben közlekedjenek, a londoni metróban például fél tíz után kétharmadannyiba kerül a jegy, mint reggel nyolckor.

- Az egyéni autóhasználat csökkentésének Dániában azt a módját választották - tudtuk meg Makó Emesétől -, hogy rendkívül magasra emelték a kocsik regisztrációs adóját. Ezzel legalább azt el tudták érni, hogy a családok többsége csak egy autót tart fenn. A világ néhány nagyvárosában pedig autómentes lakóövezeteket alakítottak ki. Az ott élők vállalják, hogy nem tartanak és nem használnak autót, s a lakóövezetbe sem engednek be gépkocsit.

A forgalomszabályozás technikai lehetőségeiről szólva Koren Csaba megemlítette: a forgalom által vezérelt irányítási rendszerek még nem teljesen terjedtek el Magyarországon, pedig ennek technikai lehetőségei adottak. Budapesten a lámpákhoz közeledő buszok több helyen automatikusan megváltoztatják a programot, a közösségi közlekedés előnyének megteremtése érdekében.

Az elkerülő utak jelentőségét firtató kérdésünkre Koren Csaba azt válaszolta: a jól tervezett elkerülő út elviszi a forgalmat, ám a tapasztalatok szerint a felszabadult útvonalakon nő a haladási sebesség - így romlik a közlekedésbiztonság. Ezeket a hatásokat ki kell védeni. Konkrétan az M0-s elkerülő út most átadott keleti szakaszáról szólva elmondta: ha valaki a nyugati határ felől tart Miskolc irányába, még mindig egyszerűbb, gyorsabb, rövidebb átmenni a fővároson, mint az elkerülő úton.

Mindhárom oktató - noha mérnökök - leginkább a szemléletformálásban érez tartalékokat. Megkérdeztük tőlük, nem túl idealista elképzelés-e, hogy kampányokkal leszoktatjuk az embereket az autózásról. Koren Csaba megjegyezte: profi kampánnyal egy egész kontinenst le lehetett szoktatni Amerikában a cigarettázásról. Ráadásul ebben az esetben nem leszoktatásról, hanem ésszerű korlátozásról van csak szó. A tudatos közlekedésfejlesztést a meggyőzés ugyan nem pótolja, de fontos eszköz.

Ennek igazolására Tóth-Szabó Zsuzsanna elmondta: egy éve a párizsi úthálózat egy részét csak buszok és kerékpárosok használhatják. Először ott is értetlenkedést váltott ki az intézkedés, ám egy hatalmas meggyőző kampány után a kerékpáros munkába járás mára már divat lett. A reggeli kávézáskor az a téma a munkahelyeken, ki, melyik biciklit bérelte. Aki ad magára - és az egészségi állapota is megengedi -, kerékpárral jár. Persze ehhez az is kellett, hogy lépten-nyomon találjanak olcsó biciklikölcsönzőt a párizsiak.

A tanszék egy uniós program, a Trendy Travel keretében - amelyben nyolc európai város vesz részt - most éppen saját egyeteme hallgatóit és oktatóit próbálja rávenni, hogy biciklivel járjanak az előadásokra, tudtuk meg Makó Emesétől, aki elmondta: a közlekedési gondok megoldására - például az alternatív üzemanyaggal működő városi buszok bevezetésére, a forgalom vezényelte lámparendszerek, az intelligens csomópontok kiépítésére, a kerékpározás elterjesztésére - más európai projektek is létrejöttek. Ilyen a Civitas program, amelyhez a magyar városok közül Pécs és Debrecen csatlakozott.

Az intelligens technikai rendszerek alapfeltételei a forgalomszervezésnek, de egyre nagyobb lesz az autóhasználók felelőssége abban, mennyi idő alatt juthatunk célba a nagyvárosokban - hangoztatták az oktatók.

Népszabadság, 2008. október 28.
Hajba Ferenc 

 
Alumni magazin archívum
Végzős csomag aktiválás segédlet
DPR kérdőív végzősöknek 2014/2015-I
ÖREDIÁKKÁRTYA

Kártya információk

Kártya igénylés

Kártya szolgáltatások

Statisztika
Öregdiákok az adatbázisban: 32410
Regisztrált felhasználók száma: 8145
Gyorsmenü
Karrier Iroda honlapja
Vállalatoknak
Hírlevél

Kérjük, a sikeres feliratkozás érdekében pontos adatokat adj meg!

Hirdetések - banner